最近有时候真会觉得，物理学是不是不存在了。
如果你是个老车迷，那你大概率听说过发动机热效率这个参数。它和一台车的油耗高低息息相关，也是燃油车最最核心的技术指标之一。
同时你应该也知道，这玩意提升起来也非常困难。为了把发动机的热效率从 30% 提升到 40% ，全球的汽车工程师花了 50 年。
往上每提高一点都会被当成工业奇迹大书特书，此前的工程师们燃尽了所有手段，也就只能让量产汽油发动机的热效率做到 45% 。
热效率 45% 的玛莎拉蒂海神发动机
结果到了近一两年，新车们特别是国产混动新车的发动机热效率，开始坐火箭似的上飙。从 43% 开始一路飙到 45% 往上，到现在没有个 46% 甚至是 48% 都不好意思出来宣传了，全球最高热效率的名号也是一天一换手。
虽然看着很得劲，但多少有些反直觉。
如果热效率能升的这么快，那之前的工程师们都在忙活个啥劲呢？难道咱们的车企也去月球用烟头烫了外星人了？
就连理想的高管老汤哥都有点看不下去了，也在前一阵发了条微博隐晦地吐槽了一波。
而在研究一圈之后脖子哥发现，现在的热效率数字已经变得和前一阵的风阻系数很像了。
很多路数不正的车企为了数字好看，在测试中掺杂了不少猫腻。
不仅让原先的核心技术指标变成了营销上的数字游戏，还让真正下功夫钻研热效率的厂家变得吃力不讨好。
颇有点劣币驱逐良币的意思。
至于为啥我先放到后面说，这里还是先来给不太熟悉发动机的朋友们快速过一下啥是热效率，以及它到底难在哪。
简单来说，发动机热效率计算的是你花钱加到车里的汽油，最后有多少是被发动机真正用上，来驱动车辆的。而 40% 的发动机热效率，指的就是你花了 100 块加油，里头只有 40 块成了车子的动力。
那剩下那 60 块去哪了？因为各种损耗浪费掉了呗。
就比如发动机工作的时候排出的温度很高的废气，里面就有很多没用上的能量。再比如发动机工作的时候会发热、各种部件工作的时候会相互摩擦，也会让很多的能量浪费掉。
即使是最理想的汽油彻底燃烧的情况，根据卡诺循环，理论上也会有 20% 左右的能量被耗散到环境里。
而这些浪费，因为发动机的材料、构造等原因，几乎是不可避免的。
人们能做的，也只有通过材料和结构上的优化，尽可能让各种损耗都变得小一点。油车上很多逆天设计，也都是这么来的。
就比如日产标志性的可变压缩比发动机，就可以通过非常精妙的结构来改变发动机活塞的运动轨迹，让气缸里面的汽油按照工况时而被压缩的紧一点，时而松一点，避免浪费。
靠这种有点暧昧的行程控制，就能将发动机的热效率提高到 40% 以上。
马自达的压燃发动机，靠的是用超高的压缩比把气缸里的汽油压缩得更紧致温度更高，甚至只靠自己都能烧起来的程度，来让汽油燃烧的更充分，也让热效率突破了 43% 大关。
而要说汽油机里最夸张的热效率是谁，那肯定就是不计成本的 F1 赛车发动机。
它里头设计了可以让汽油点火两次的预燃烧室、还用了光滑的 DLC 类金刚石涂层降低零部件的摩擦损耗、甚至还用 MGU-H 把废气的热能都用上了。
这些加起来，一方面让 F1 发动机的制造成本来到了千万级别，另一方面却只是让 F1 赛车的发动机热效率将将冲破 50% 。
本田 F1 发动机的内部构造
由此可见，热效率到了 40% 往上真就是一步一个坎，提升起来非常困难。基本也可以这么说，发动机的热效率只要越接近 50% 就说明它背后的结构越复杂、设计的难度越高，也侧面说明了一个车企的技术实力越强。
这时候我们再回到文章开头，大伙应该就能理解为啥车企们为啥老爱在热效率上争第一了吧。
面子问题可是坠坠重要的问题！
可是，民用车的发动机出于成本和舒适性的考虑，不可能像 F1 那样猛砸钱然后搞出一个巨吵的发动机。自己钻研难度和时间成本都很高，有什么办法能在营销上压友商们一头呢？
大伙应该也猜到了，根据几位不愿意透露姓名的老哥介绍，部分车企为了让自家的热效率看着好看，最常用的就是风阻营销上的同款伎俩：不用量产发动机测试。
流程大概是这样的，车企们会先从一大批量产版的发动机里挑出一台各种状况相对最好的机器，然后在它的基础上增加非常多对热效率有利的材料或者调校。
比如给它用上 F1 同款的 DLC 涂层来减小摩擦、提高压缩比让汽油压得更紧实燃烧得更充分、加进辛烷值更高的汽油来防止爆震（气缸里的汽油被压缩到一定程度有可能被发热的发动机点燃，高标号汽油可以有效防止这一现象）。
甚至还会故意去掉一些量产车上用来改善体验的设计（比如爆震抑制、进气量控制、噪音控制等），再把这个魔改版的成绩当成最终成绩来营销。
这就相当于你买显卡，厂家宣传的是这个显卡性能贼猛、啥游戏都带的动 4K 画质，但前提是得用上液氮散热、超级超频，还得再加上游戏软件特调，跟我们自己买到手的显卡压根就不是一回事。
除此之外，车企们还有一个更普遍的招数，是在宣传的之后只说发动机的最高热效率是多少。
要知道，对于发动机来说热效率并不是一个一成不变的数字，而是会随着转速和负载的不同一直变化的。
这时候就得祭出这张大伙都非常熟悉的发动机万有特性图了。
大伙看，对于绝大部分发动机来说，发动机的热效率只有在特定的转速区间才能达到最好水平（左上角红色的那块，对应的是 1500-3600 转的横坐标）。
这也是为啥油车跑高速，还有混动车可以比较省油，因为发动机可以一直稳在这个区间内。
那么问题就来了，车企们宣传的所谓最高热效率，指的其实可能就是这个万有特性图里头的某一个点。就跟咱们读书的时候考试似的，十次考试脖子哥有一回发挥超常拿了 90 分，剩下九次都 60 多分。
但隔壁差评君呢，每一次都是 85 分往上，但没有超过 90 分。
那咱俩，谁的成绩好呢？
用最高的热效率说事儿，就跟脖子哥逮着一次超常发挥的成绩大吹特吹一样只能说明发动机在某个时间达到了某个热效率，并不能反映发动机的真实水平。
但就是这样，一小撮车企还是揣着明白装糊涂，用所谓的最高热效率做着行业第一的营销。甚至有部分实验室，在测试前接到过 " 必须达到某一数值不然不结项目尾款 " 的要求。
在这种趋势下，很多勤勤恳恳做研发，真真实实在提升发动机综合热效率的企业，就显得有些小丑了。
毕竟你苦心琢磨半天的成绩，可能还没有别人一次投机来的惊艳，甚至还会被人们吐槽 " 就这 "。
如果这些踏实肯干的车企最后被搞得道心破碎，被迫加入热效率的营销大战，那我觉得才是最最难受的结局。
到这大伙应该也发现了，这场围绕热效率的营销本质上和风阻系数大战是一毛一样的。
俩指标本身都只是降低能耗的关键参数之一，到现在却超过了能耗本身，成了让人不明觉厉的营销噱头，是完完全全的舍本逐末。
原本极其复杂的系统性工程，只用一些简单的数字就想笼统的概括，成为所谓技术优势的体现，本质上也是对汽车这个系统工程的不尊重。
若数值不真实，则攀比无意义。
我是真心希望车企们能明白，人们不是一定要买一台啥啥都是第一的车型。1% 的热效率提升也远没有做好品控来的重要。
我也真心希望，某天能有车企在发布会上大大方方的说出自己的综合热效率，并告诉大伙最高热效率的局限性。
小米马上就要出增程 SUV 了，雷总，咱要么再当一次第一人呢？
撰文：致命空枪
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